Résumé
Cet article examine l'évolution des infrastructures cyclables dans la région de Montréal entre 2018 et 2023 à l'aide du système de classification CanBICS. Nous commençons par présenter ce système de classification, en nous appuyant sur des exemples tirés de la région de Montréal. Nous passons ensuite en revue l'état des infrastructures cyclables dans la région de Montréal en 2018 et en 2023, et examinons leur développement au cours de cette période, tant par région que par niveau CanBICS. Ainsi, cet article présente CanBICS, qui peut constituer une source de données ouvertes utile tant pour les professionnels de la mobilité que pour les chercheurs.
Cette recherche a été complétée dans le cadre du projet « ACCEPTER le vélo », financé par le FRQNT.
Introduction au système CanBICS
Le Système de classification du confort et de la sécurité des voies cyclables canadiennes (en anglais, Canadian Bikeway Comfort and Safety ou CanBICS) est un jeu de données à l’échelle nationale qui classe les infrastructures cyclables canadiennes à partir des données d’OpenStreetMap (OSM) selon leur niveau de sécurité et de confort pour les usagers. Le jeu de données a été développé par Winters et al. (2020). Le recours aux données d’OSM permet à CanBICS d’offrir une classification commune des infrastructures cyclables pour l’ensemble du Canada. Bien que les données en source ouverte soient moins fiables que les données officielles des municipalités, cette approche offre une portée géographique nettement plus large.
L’échelle de confort et de sécurité des infrastructures cyclables comprend trois niveaux :
- les voies cyclables très confortables correspondent à des trajets à faible niveau de stress,
- les voies cyclables moyennement confortables à des trajets à niveau de stress allant de faible à moyen et
- les voies cyclables peu confortables à des trajets à niveau de stress élevé.
Pour mieux comprendre ce que signifient ces niveaux de confort et de sécurité, des exemples d'infrastructures de chaque niveau provenant de la région de Montréal sont présentés ci-dessous. Le système de classification développé ici s’appuie sur la promotion du vélo pour les personnes de tous âges et de toutes capacités, une approche adoptée par la National Association of City Transportation Officials aux États-Unis en 2017, et reprise par la Ville de Vancouver.
Exemples dans le contexte des infrastructures cyclables de la région de Montréal
Voies cyclables très contortables
Les infrastructures à haut niveau de confort comprennent les pistes cyclables sur les artères principales, les voies cyclables sur les rues locales, ainsi que les sentiers hors-rue réservés exclusivement aux cyclistes.
Voie cyclable à haut niveau de confort sur la rue Berri à Montréal, également connue sous le nom de Réseau express vélo (REV). La voie est unidirectionnelle de chaque côté de la rue, dans le même sens que la circulation routière. Des barrières en béton et des bollards assurent la séparation physique avec la chaussée : la piste se trouve entre le trottoir et une voie de stationnement, la circulation automobile étant de l’autre côté de la voie de stationnement. - © Catrine Daoust
Voie cyclable à haut niveau de confort sur le boulevard Kimber à Longueuil. La voie est bidirectionnelle, surélevée et séparée de la chaussée. - © François Léo Fortin
Voies cyclables moyennement confortables
Les infrastructures à moyen niveau de confort comprennent les sentiers polyvalents à l’usage des piétons et des cyclistes, situés en bordure de voies de circulation ou le long de corridors indépendants. Bien que la présence de véhicules automobiles n’y représente pas un danger direct, l’espace partagé entre cyclistes et piétons est considéré comme étant à niveau de stress faible à moyen dans CanBICS.
Voie cyclable à moyen niveau de confort sur le boulevard des Prairies à Laval. Le sentier bidirectionnel est partagé entre piétons et cyclistes et est parallèle aux voies de circulation. - © Catrine Daoust
Voie cyclable à moyen niveau de confort à Laval (Route verte 1). Le sentier bidirectionnel est partagé entre piétons et cyclistes et est distinct de toute voie de circulation. - © Catrine Daoust
Voies cyclables peu confortables
Les infrastructures à faible confort comprennent les bandes cyclables peintes le long des artères achalandées.
Voie cyclable à faible niveau de confort sur la rue Bélanger à Montréal. La voie unidirectionnelle n’est séparée du stationnement que par des lignes peintes, et s’intercale entre une voie de stationnement et la chaussée. - © Catrine Daoust
Voies non-conformes
Les voies cyclables du jeu de données peuvent également être qualifiées de non-conformes, ce qui désigne un niveau de confort et de sécurité inférieur aux infrastructures à faible confort, comme les chaussées désignées ou les voies réservées à la fois aux autobus et aux cyclistes.
Voie cyclable non-conforme selon la classification CanBICS sur la rue Lucien-Paiement à Laval. Les chevrons et les symboles de vélos sont peints sur la chaussée pour indiquer que l’espace est destiné à être partagé entre automobilistes et cyclistes ; aucun espace n’est spécifiquement réservé aux cyclistes. - © Catrine Daoust
Analyse de l’évolution des infrastructures cyclables dans la région de Montréal
CanBICS permet également de suivre l’évolution dans le temps et est disponible pour les années 2018 et 2023. Dans la région de Montréal, les infrastructures cyclables ont considérablement évolué au cours de cette période de six ans.
Jeu de données CanBICS dans la région de Montréal en 2018 (gauche) et en 2023 (droite) - Source : Ella Osdoba
Bien que la croissance globale des infrastructures cyclables dans la région ait été substantielle, un découpage géographique (voir la carte ci-dessous) et par niveau de confort (voir le graphique ci-dessous) révèle un portrait plus nuancé.
Chaque sous-région de la grande région de Montréal a connu une augmentation de la densité de ses infrastructures cyclables entre 2018 et 2023, mais la plus forte croissance s’est produite dans la région centrale de Montréal, qui est passée de 2,51 km/km² à 4,97 km/km², ce qui signifie que la densité des infrastructures cyclables au centre de Montréal a pratiquement doublé entre 2018 et 2023. La sous-région de la rive sud a doublé la densité de ses infrastructures cyclables, même si la densité globale reste encore faible pour l'ensemble de la région de Montréal. Les autres sous-régions ont enregistré des hausses beaucoup moins importantes et maintiennent également une densité d’infrastructures nettement inférieure à celle du centre de Montréal.
Densité des infrastructures cyclables (longueur en km des infrastructures cyclables divisée par la superficie de la zone en km²) de 2018 (gauche) et 2023 (droite) dans la région de Montréal - Source : Ella Osdoba
En examinant l’augmentation des infrastructures selon le niveau de confort, les voies cyclables conformes — incluant les niveaux élevé, moyen et faible — ont augmenté de 44 %. Les voies à faible niveau de confort ont augmenté de 42 %, les voies à moyen niveau de confort de 72 %, et les voies à haut niveau de confort de 23 %. Enfin, les voies non-conformes ont enregistré la plus forte hausse, avec une augmentation de 110 %.
Augmentation de la longueur (km) des infrastructures cyclables entre 2018 et 2023 dans la région de Montréal, par niveau de confort - Source : Ella Osdoba
Conclusions et l’application du système CanBICS
En plus de l’application du système CanBICS aux données OSM, Statistique Canada a appliqué le système de classification aux données sur les infrastructures cyclables disponibles dans les portails de données ouvertes municipales. Le jeu de données qui en résulte comprend 75 municipalités et 18 700 km d’infrastructures cyclables, dont 13 % sont à confort élevé. Ce jeu de données constitue une base de données officielle sur les infrastructures à laquelle le système CanBICS est appliqué. Toutefois, comme suelement 75 municipalités à l’échelle du pays et 14 au Québec offrent des données ouvertes sur les infrastructures cyclables, la couverture géographique demeure plutôt limitée. Cela traduit simplement les compromis inhérents à une approche à large portée reposant sur des données OSM non vérifiées, par opposition à une approche plus restreinte fondée sur des données officielles produites à l’échelle des municipalités.
Dans l’ensemble, le système CanBICS peut constituer un excellent outil pour mieux comprendre le confort et la sécurité des infrastructures à l’intention des usagers de tous âges et de toutes capacités. Par ailleurs, les jeux de données CanBICS et la Base de données du réseau cyclable canadien de Statistique Canada représentent tous deux des sources d’information utiles sur la disponibilité et le confort des infrastructures cyclables.
Déclaration d'intérêt de l'autrice et des auteurs :
L'autrice et les auteurs déclarent n'avoir aucun conflit d'intérêt qui aurait pu influencer le travail présenté dans cette publication.
Crédit de l'image de couverture :
© Catrine Daoust
Comment citer cette Nouvelle ?
Osdoba, E., Laviolette, J., Manaugh, K. et Waygood, O. (2026) L'évolution des infrastructures cyclables dans la région de Montréal par le prisme de CanBICS. Observatoire du vélo
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